Les fabricants garantissent les batteries pour 12 ans, il est donc raisonnable de s'attendre à ce que les batteries e-bus dureront environ 12 ans avant que la perte de capacité aura un impact sur le fonctionnement de l'autobus.
Les batteries retirées des autobus électriques ont encore de nombreuses années de vie utile dans le stockage statique, une partie essentielle du système de charge pour les autobus. Après 10-15 années supplémentaires, les batteries seront recyclées.

Les autobus diesel exigent des remplacements de moteur et de transmission pendant leur durée de vie opérationnelle, le remplacement des batteries dans les autobus électriques est un processus plus simple.

Le temps de recharge est un facteur de la taille de la batterie et de la capacité de charge. Les autobus actuels peuvent charger au garage entre 50 et 100kW. Cela est assez rapide pour s'assurer que les autobus peuvent être chargés en 4-5 heures. Les autobus à courte portée utilisent la recharge aérienne dans la rue jusqu'à 350kW, la recharge peut prendre aussi peu que 5-10 minutes à la fin des itinéraires. Ce système a été déployé à Montréal pour un petit parcours d'essai. Comme les coûts de la batterie sont en baisse, la recharge sur la rue ne sera probablement pas nécessaire à l'avenir car un autobus à longue distance peut travailler un quart complet, puis charger pendant la nuit ou entre les quarts de travail dans la journée.

Les batteries au lithium ionique ne sont pas toxiques et peuvent être éliminées en toute sécurité dans les sites d'enfouissement. Il existe aujourd'hui des installations pour recycler les batteries au lithium.

Les incendies de batterie au lithium-ion dégagent des fumées toxiques et des précautions doivent être prises lors de la lutte contre un incendie. Heureusement, les véhicules électriques sont beaucoup moins susceptibles aux incendies qu'un véhicule à gaz ou diesel.

Contrairement aux carburants, les coûts environnementaux de la batterie d'un autobus électrique sont un événement unique. La batterie sera utilisée pendant environ 12 ans dans l'autobus et puis elle peut être déplacée pour fournir un stockage fixe pour soutenir la recharge des autobus. Cette seconde vie pourrait durer 10-20 ans. Volvo utilise d'anciennes batteries d'autobus pour le stockage solaire à Gothenburg.

Les batteries de véhicules électriques modernes sont très similaires aux batteries trouvées dans les téléphones cellulaires et autres appareils ménagers. La chimie la plus commune, lithium-ion, comprend des éléments communs tels que le lithium, le nickel et le cobalt. Le cobalt a une mauvaise réputation car beaucoup d'approvisionnement provient de zones de conflit et n'est pas exploité de manière responsable. Des mesures se prennent pour réduire la quantité de cobalt dans les batteries au lithium et certains autobus utilisent du lithium-FE qui n'a pas de cobalt. Tesla et Panasonic sont près d'éliminer le cobalt de leurs batteries.

Le Canada est riche en tous les métaux requis pour la production de la batterie, y compris le cobalt. Comme le prix de ces métaux augmente, la production canadienne devrait augmenter.

Contrairement aux batteries au plomb ou alcalines, les batteries au lithium ne sont pas toxiques et peuvent être éliminées dans un site d'enfouissement.  Le recyclage des piles est un secteur en développement et il est maintenant possible de recycler les batteries lithium-ion économiquement.

Oui, mais avant qu'ils ne soient recyclés, les batteries d'autobus seront utilisées pour le stockage d'énergie sur le site. Cette "seconde vie" peut prolonger la durée de vie de la batterie de 12 ans à peut-être 20 ou 25 ans. Une fois que la batterie n'est plus adaptée au stockage, la batterie sera recyclée et les métaux composant réutilisés. Cette technologie existe maintenant, mais n'est pas en utilisation massive car les batteries de véhicules électriques actuelles durent beaucoup plus longtemps que ce qui était initialement envisagé. Récemment, une Tesla Model X a dépassé 560 000 km/350 000 miles sur sa batterie d'origine. https://insideevs.com/tesla-model-x-350000-miles-original-battery/

Oui! Tous les chargeurs de véhicules électriques sont protégés et conviennent à tous les temps. La recharge sur route à l'aide de pantographes aériens est conçue pour fonctionner sous la pluie et la neige. Pour les autobus à longue portée chargés au garage, ils seront à l'intérieur et protégés contre le pire de la météo.

Les trolleybus sont alimentés par des câbles aériens et il y a des modèles qui ont aussi des batteries comme un autobus hybride. Ottawa n'a pas l'infrastructure nécessaire pour soutenir les trolleybus, donc ce n'est pas applicable ici. Vancouver dispose d'un vaste réseau de chariots et cherche à ajouter des trolleybus de batterie pour prolonger le service hors du réseau. https://en.wikipedia.org/wiki/Trolley_buses_in_Vancouver

Les autobus électriques sont plus fiables, ce qui signifie plus de temps sur la route, moins de temps au garage pour les réparations. La disponibilité de la flotte est améliorée lorsque vous pouvez compter qu'environ 90% des autobus pourront être sur la route sur un jour donné (vs 80% aujourd'hui).

C'est principalement parce que les moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs diesel. Ils ont beaucoup moins de pièces qui peuvent briser. Il n'y a pas de turbo, radiateurs, systèmes d'échappement, etc... vous n'avez pas à réparer quelque chose que vous n'avez pas!

Comme avec la plupart des véhicules électriques, les freins durent 2-4 fois plus longtemps parce que la plupart du freinage est fait avec la régénération par le moteur et la batterie.

Les moteurs à combustion interne et les moteurs électriques datent d'une centaine ou plus années, ils ne sont pas de nouvelles technologies. Ce qui est nouveau est notre capacité de prendre la source d'énergie avec nous (voir batteries et recharge). Cette technologie a environ dix ans d'antécédents dans le marché de l'autobus électrique et fonctionne bien dans toutes les conditions météorologiques.

Mieux que les autobus diesel! Les moteurs diesel n'aiment pas le froid, ils sont difficiles à démarrer et OC Transpo laisse parfois fonctionner au ralenti de nombreux autobus pendant la nuit pour s'assurer qu'ils démarrerons le matin. Les autobus électriques démarrent et fonctionnent bien dans le froid. La portée peut être réduite par le froid, mais cela est principalement dû au chauffage de la cabine. Les autobus électriques peuvent être équipés de radiateurs diesel si la capacité de la batterie n’est pas suffisante pour la portée.

Les autobus électriques articulés de 60 pieds ont des moteurs sur 2 essieux ce qui signifiera la fin du besoin de pousser les autobus par temps enneigés.

En 2016, l'autobus moyen d'OC Transpo a voyagé environ 275 km pendant un jour de semaine normal. Ce nombre vient de quelques hypothèses basées sur l'utilisation annuelle d'un autobus, le nombre d'autobus utilisés chaque jour et en tenant compte du service de fin de semaine.

Les autobus électriques viennent avec une autonomie de 40 km à plus de 600 km selon la taille de la batterie. Les autobus à grande autonomie peuvent faire le travail et les itinéraires actuellement desservis par les autobus diesel. Le chargement se fait pendant la nuit ou au milieu de la journée entre les heures de pointe du matin et du soir

Les autobus à courte portée sont conçus pour être rechargés sur la route en utilisant chargeurs aériens tels que Oppcharge Cela permet aux autobus d'opérer 24 heures par jour sur la route avec une courte pause pour la recharge toutes les 30 minutes. C'est idéal pour les opérations de navette et de courts trajets avec un service fréquent. L'inconvénient est le besoin de chargeurs coûteux situés à des endroits sur la route. Cela limite la flexibilité, mais permet aux autobus d'avoir des batteries beaucoup plus petites.

Oui, et de beaucoup. Des tests sur les autobus électriques effectués par Altoona démontrent une amélioration de 5-10dB pour les niveaux de bruit intérieur et extérieur. Les conceptions plus récentes revendiquent autant qu'une amélioration de 15dB. Voici un exemple du bruit intérieur vs un autobus diesel.

Les autobus électriques sont beaucoup plus silencieux et cela a des avantages pour la communauté et les utilisateurs.  Voici un exemple de bruit extérieur vs un autobus diesel, et voici un test d'accélération d'un autobus électrique.

Oui! Les autobus électriques peuvent avoir de meilleures capacités de monter des colline que les autobus diesel, en plus ils peuvent récupérer une partie de l'énergie utilisée pour grimper une colline sur le chemin du retour vers le bas.

Par exemple, Park City UT dispose de 6 autobus électriques ProTerra desservant les pistes de ski de la région.  Voici un autobus ProTerra à Park City.

Les fournisseurs actuels d'OC Transpo, New Flyer, Nova et Alexander Dennis font tous des versions électriques des autobus déjà en service. ProTerra, BYD et d’autres offrent plus de choix.  Il y a une liste de fabricants ici

Les pannes d'électricité, les coupures de courant et d'autres problèmes liés à la livraison du service électrique peuvent avoir un impact important et une planification en ce sens doit être entreprise. Examinons ce qui pourrait être fait pour pallier à différents types de problèmes de panne.

Pour ce mettre en contexte, l'hôpital d'Ottawa a des générateurs qui peuvent prendre 1/3 de la charge de chaque site et ils apporteraient des générateurs de location si une panne dépasse plus de quelques heures.

La ligne de la Confédération a 9 connexions d'alimentation au réseau et peut continuer à fonctionner si l'une des connexions est en panne. Une panne de la ville entière arrêterait toutes les opérations.

Tout dépend de combien d'argent est dépensé pour fournir une solution vs la probabilité d'un événement.

Panne locale dans un garage

Dans le cadre de l'optimisation du coût de la recharge, chaque garage devrait avoir une banque de batterie qui peut prendre la charge du garage pour quelques heures. Cela peut également inclure un générateur de secours pour étirer la capacité des batteries. Ce système serait capable de faire face à des coupures de courant courtes sans aucun problème. Pour les pannes plus longues, les générateurs de location pourraient être approvisionnés. Les générateurs plus grands sont capables de charger environ 200 autobus par jour.

Pour réduire encore la possibilité d'une coupure de courant, le service peut être fourni au garage sur deux alimentations du réseau distinctes pour réduire le risque d'une défaillance en prenant le site dans son ensemble.

Dans le cas d'un événement catastrophique tel qu'un incendie ou un événement météorologique majeur tel que les tornades de l'année dernière, les autobus pourraient être déplacés vers d'autres garages pour le chargement. Cela aurait un impact sur le service, mais ne devrait pas être une perturbation majeure puisque chaque autobus prendra environ 4 heures à charger et que les autobus peuvent être cyclés à travers les chargeurs de manière à ce que la flotte entière devrait être en mesure d'être rechargée pendant la nuit. Il est probable que stationner les autobus serait le problème majeur, et non pas recharger.

Perturbation météorologique du réseau électrique

Les tornades en 2018 et la tempête de verglas de 1998 ont perturbé le réseau électrique à travers Ottawa. Dans les deux cas, le réseau électrique n'était pas en panne dans toute la ville. Selon la gravité des dommages au réseau, les autobus pourraient être déplacés entre les garages pour la recharge ou dans le cas comme la destruction généralisée causée par la tempête de verglas, OC Transpo pourrait réduire le service comme ils l'ont fait en 1998.

Panne de réseau

À l'été 2003, il y a eu panne de réseau qui a touché une grande partie de l'Ontario et de nombreux États de la côte est des États-Unis. Cette panne a duré quelques heures dans la plupart des endroits, cependant en Ontario il a fallu environ 5 jours pour que la grille se rétablisse complètement. Ce type d'événement est heureusement rare, mais est une situation à laquelle OC Transpo pourrait faire face.

Les systèmes de batterie et les générateurs dans les garages pourraient maintenir un certain service et si dimensionné pour une panne à long terme les générateurs pourraient maintenir le système opérationnel. Cette solution serait très coûteuse et probablement pas justifiée car la demande de transport serait beaucoup réduite puisque tous les lieux de travail seraient fermés.

Cooperation avec la STO à Gatineau

Ottawa a une option intéressante. Le réseau électrique du Québec n'est pas vulnérable aux problèmes de réseau qui ont été observés en Ontario en 2003 et Gatineau n'a pas été affectée par la panne. De même, les problèmes de réseau au Québec sont très peu susceptibles de se répendre à l'Ontario. STO, la société de transport de l'Outaouais et OC Transpo pourraient avoir un accord réciproque pour recharger les autobus dans les garages l'un de l'autre dans le cas d'une panne de courant. Cela pourrait permettre aux deux systèmes d'avoir des plans de d'urgence rentables en cas de défaillance majeure.

Le dioxyde de carbone et l'argent partagent une caractéristique commune – une fois qu'ils sont partis, vous ne pouvez pas les récupérer. Retarder les autobus électriques mettra du CO2 dans l'atmosphère qui ne sera pas enlevé avant plusieurs siècles.

Si nous retardons les autobus électriques pendant 6 ans, un supplément de 750 000 tonnes de CO2 sera émis et environ $300 millions d'économies opérationnelles seront sacrifiées. L'argent sera perdu et le CO2 sera dans l'atmosphère et il n'y a rien qui pourrait être fait pour le récupérer non plus.

Ottawa continuera de souffrir de la pollution atmosphérique des autobus diesel avec les impacts sur la santé qui sont vécus surtout par les gens les plus vulnérables de notre communauté.

Un autobus diesel OC Transpo parcours environ 63 000 km par an. Une voiture typique fait environ 20 000 km. Compte tenu de la consommation de carburant de la flotte OC Transpo, les émissions annuelles d'un autobus sont équivalentes à 30 fois les émissions d'une voiture. Cette différence est si grande que les 400 000 autobus électriques en Chine ont un impact notable sur l'utilisation du pétrole.  Bloomberg a un article intéressant sur cet impact.

En plus de réduire les gaz à effet de serre qui causent un réchauffement planétaire de 95%, les autobus électriques d'Ottawa élimineront environ 92 tonnes de pollution par les NOx, cause de stress respiratoire pour les personnes vivant à Ottawa. La pollution particulaire des gaz d'échappement est également éliminée. Les autobus créent de la pollution particulaire à cause de l'usure des freins, ceci est également réduit d'environ 75% car une grande partie du freinage se fait par régénération où le moteur récupère l'énergie et l'utilise pour charger la batterie.

Les autobus électriques sont silencieux, réduisant la pollution sonore le long de leurs itinéraires.

Oui, mais les émissions à vie sont beaucoup plus basses que pour les autobus diesel. Bien que les émissions de GES pour les autobus soient difficiles à mesurer et à comparer, nous pouvons examiner les voitures pour comparer les véhicules électriques à ceux à combustible fossile.

Les estimés actuels indiquent que la production d'un véhicule électrique émet environ 50% à 100% de GES de plus qu'une voiture à combustion interne en raison de la batterie. Cet impact est rapidement amorti par la réduction des émissions de GES en cours d'utilisation. On s'attend à ce que les autobus électriques voyagent pour 1 million km au cours de leur durée de vie, ce qui permet d'éviter environ 1850 tonnes d'émissions de CO2.

Il n'y a rien d'intrinsèque sur les émissions de la production de batterie. Menés par des entreprises comme Tesla et Volkswagen, des efforts sont en cours pour décarboniser la chaîne d'approvisionnement de la batterie afin que les émissions soient réduites ou éliminées à chaque étape. Vous pouvez en savoir plus sur les efforts de Volkswagen ici.

Lorsque vient le temps d'acheter des autobus électriques, l'un des facteurs qui devraient être évalués également avec le coût et les capacités est l'empreinte carbone de la production de l'autobus.

Le processus de fabrication de la carrosserie du autobus est le même, qu'il s'agisse d'un autobus électrique ou d'un autobus diesel. Les différences d'impact environnemental sont dans la source du «combustible».

Les batteries de véhicules électriques modernes sont très similaires aux batteries trouvées dans les téléphones cellulaires et autres appareils ménagers. La chimie la plus commune, lithium-ion, comprend des éléments communs tels que le lithium, le nickel et le cobalt. Le cobalt a une mauvaise réputation car beaucoup d'approvisionnement provient de zones de conflit et n'est pas exploité de manière responsable. Des mesures se prennent pour réduire la quantité de cobalt dans les batteries au lithium et certains autobus utilisent du lithium-FE qui n'a pas de cobalt. Tesla et Panasonic sont près d'éliminer le cobalt de leurs batteries. Canada is rich in all the metals required for battery production, including cobalt.

Contrairement aux batteries au plomb ou alcalines, les batteries au lithium ne sont pas toxiques et peuvent être éliminées dans un site d'enfouissement.  Le recyclage des piles est un secteur en développement et il est maintenant possible de recycler les batteries lithium-ion économiquement.

Non, la dernière usine de production au charbon de l'Ontario a fermé en 2014. L'intensité actuelle du dioxyde de carbone de l'électricité de l'Ontario est de 40 g/kWh. Les usines de charbon sont autour de 700g/kWh.

La réseau de l'Ontario est relativement propre, vous pouvez regarder les chiffres d'aujourd'hui ici.

Un autobus électrique est beaucoup plus efficace qu'un autobus diesel et même dans des endroits comme l'Alberta, qui ont beaucoup de production d'électricité au charbon, le diesel est encore plus polluant que l'électricité.

Le TLR est une première étape nécessaire, et un excellent exemple de croissance intelligente, mais il faut en faire plus si nous voulons respecter nos engagements envers l'accord de Paris

La ligne 1 du TLR réduira d'abord les émissions des autobus d'environ 18% à mesure que la flotte est réduite

Mais le succès de l'O-Train augmentera le besoin de bus d'alimentation aux extrémités des rails, pour amener les passagers vers et depuis le train rapidement et efficacement, pour "nourrir le monstre" Des exemples ont été observés dans d'autres villes en croissance. À Calgary, leurs plans d'expansion du train C comprennent un doublement de leur parc d'autobus pour l'alimenter.

Oui. En 2016, les bus d'OC Transpo émettaient environ:

• 93 000 kg de NOx,
• 1 000 kg de PM2,5
• 11 000 kg de PM10

NOx provoque le smog et causes des problèmes de santé, y compris la mort prématurée.

PM2,5 et PM10 la pollution par les particules est principalement constituée de carbone noir. PM 2,5 est une cause principale de problèmes de santé dans les villes.

les autobus électriques élimineront toute la pollution des gaz d'échappement. Les autobus émettent également des PM10 par l'usure des freins. Les autobus électriques utilisent le freinage régénératif et dépendent beaucoup moins du freinage mécanique, réduisant ainsi la pollution.

La SRC a récemment diffusé un documentaire sur la pollution atmosphérique – Quelque chose dans l'air

Il est prouvé que les émissions de NOx et de particules peuvent affecter à la fois la santé mentale et physique des jeunes.

• Pollution atmosphérique liée aux expériences psychotiques chez les jeunes
• Obésité infantile liée à la pollution atmosphérique par les véhicules
• Pollution atmosphérique liée aux pics de visites hospitalières et aux médecins généralistes
• Pollution atmosphérique ambiante associée à l'apparition du syndrome de mort soudaine du nourrisson
• La mort par l'asthme d'un enfant liée à des niveaux illégaux de pollution atmosphérique

Chez l'adulte, les NOx et la pollution particulaire peuvent causer des maladies et des décès précoces.

• L'exposition à la pollution atmosphérique accroît le risque de BPCO sévère
• Selon une étude, de petites quantités de pollution atmosphérique sont liées à plus de décès chez les personnes agées
• Air Pollution Cancels Positive Health Effects of Exercise in Older Adults

Avec une référence spécifique aux travailleurs d’OC Transpo:

• L’exposition au lieu de travail aux vapeurs de diesel et à la pollution est maintenant perçue comme étant similaire aux «premiers jours de l’amiante» 

• Plus de la flotte est sur la route, car moins de temps est passé à entretenir les autobus - les coûts d'entretien sont d'environ 70% inférieurs
• Plus de transport en commun avec le même budget d'exploitation – e-Buses are cheaper to operate and have lower total cost of ownership over the lifetime of the bus.
• les autobus électriques sont plus agréables à utiliser – meilleure expérience client
• les autobus électriques sont plus silencieux et plus propres – mieux pour nos quartiers.

Les autobus électriques sont plus fiables, principalement en raison du fait queles moteurs électriques sont beaucoup plus simples que les moteurs diesel. Ils ont environ un dixième du nombre de pièces mobiles dans leur entraînement, donc moins de pièces à briser. Il n'y a pas de turbo, radiateurs, systèmes d'échappement... vous n'avez pas à réparer quelque chose que vous n'avez pas! Comme pour la plupart des véhicules électriques, les freins durent 2 à 4 fois plus longtemps, car la plupart du freinage est effectué avec la régénération par le moteur pour stocker l'énergie dans la batterie.

Parce qu'ils sont plus fiables, ils passeront plus de temps sur la route, moins de temps dans l'atelier pour les réparations. La disponibilité de la flotte est améliorée lorsque vous pouvez compter environ 90% des autobus seront sur la route (vs 80% aujourd'hui).

Les moteurs à combustion interne et les moteurs électriques datent d'une centaine ou plus années, ils ne sont pas de nouvelles technologies. Ce qui est nouveau est notre capacité de prendre la source d'énergie avec nous (voir batteries et recharge). Cette technologie a environ dix ans d'antécédents dans le marché de l'autobus électrique et fonctionne bien dans toutes les conditions météorologiques.

Les autobus électriques ont de meilleures capacités d'escalade de colline que les autobus diesel. Qui plus est, ils peuvent récupérer une partie de l'énergie utilisée pour grimper une colline sur le chemin du retour vers le bas. Par exemple, Park City UT dispose de 6 e-bus ProTerra desservant les pistes de ski de la région.  Voici un autobus ProTerra à Park City.

Ce court vidéo démontre également leur efficacité en hiver. Les autobus électriques articulés de 60 pieds ont des moteurs sur 2 essieux qui mettront fin au besoin de pousser les autobus durant es jours enneigés, une situation beaucoup trop commune à Ottawa!

Les moteurs diesel n'aiment pas le froid, ils sont difficiles à démarrer et OC Transpo dois parfois faire rouler au ralenti de nombreux autobus pendant la nuit pour s'assurer qu'ils démarrerons le matin. Dans un autobus électrique il n'y a pas d'huile à moteur qui devient froide ou de carburant qui peut geler et aucun moteur à démarrer.

L'autonomie peut être réduite par le froid, mais cela est principalement dû au chauffage de la cabine. les autobus électriques peuvent être équipés de fournaise diesel si la capacité de la batterie est requise pour l'autonomie.

Oui, beaucoup plus silencieux et plus propre. Des tests sur les autobus électriques effectués par Altoona démontrent une amélioration de 5-10dB pour les niveaux de bruit intérieur et extérieur. Les conceptions plus récentes revendiquent autant qu'une amélioration de 15dB. Voici un exemple du bruit intérieur vs un autobus diesel.

Les autobus électriques sont beaucoup plus silencieux et cela a des avantages pour la communauté et les utilisateurs.  Voici un exemple de bruit extérieur vs un autobus diesel, et voici un test d'accélération d'un autobus électrique.

La même chose qui se passe quand un autobus diesel est à court de carburant, l'autobus s'arrête. Cependant, la probabilité de ce phénomène est négligeable, puisque les autobus seront généralement rechargés pendant la nuit, ce qui ne prend que de 4 à 5 heures. Et puisque plus de la moitié de la flotte est inactive entre les heures de pointe du matin et de l'après-midi, si un autobus a besoin d'une recharge, il pourrait le faire durant le jour.

Non, les autobus électriques actuels sont disponibles avec une autonomie qui répond aux besoins quotidiens du réseau d'OC Transpo une fois que la ligne de la Confédération sera en marche. Aujourd'hui, le bus moyen fait environ 275 km par jour de travail et il ya beaucoup d'options pour les autobus électriques avec une autonomie de 400-600 km.. Les itinéraires les plus longs qui seraient difficiles pour les autobus électriques sont remplacés par le train. Le système d'autobus se concentrera sur les itinéraires plus courts exécutés à des vitesses inférieures qui peuvent être facilement satisfaites par les autobus électriques.

La recharge sur la rue n'est pas nécessaire car les bus à longue portée peuvent être facturés au garage pendant la nuit ou entre les quarts. Merci,

Les autobus électriques ouvrent des options pour les itinéraires. Comme le bruit et la pollution ne sont plus un problème, avoir plus d'autobus dans les quartiers a beaucoup moins d'impact sur les résidents, donnant aux planificateurs plus d'options pour un meilleur service.

Les autobus électriques sont beaucoup moins chers à opérer - ce qui signifie plus de transport en commun avec le même budget d'exploitation

Si nous pouvions immédiatement remplacer toute la flotte par des autobus électriques, nous sauverions $50 million par année: $30 millions sur le carburant et un autre $20 millions sur l'entretien et l'amortissement

Cela ce traduit à peu près $50,000 par autobus,  par année en économies de coûts d'exploitation 

Les revenus d'Hydro Ottawa augmenteront également, car l'argent pour le «carburant» reste dans la province

L'investissement en capital est nécessaire pour les systèmes de recharge, les mises à niveau électriques, les nouveaux garages pour loger la flotte, etc., mais  tout de cela peut être récupéré au fil du temps en économies de coûts d'exploitation.

Voir la page des chiffres pour plus de détails sur la façon dont nous avons obtenu ces chiffres.

Pour acheter un autobus électrique aujourd'hui, vous pouvez vous attendre à payer autour de $1 million, par rapport à environ $750 000 pour un autobus diesel, ou environ 30-40% de plus, mais sur la durée de vie de l'autobus, les autobus électriques sont environ 25% moins cher en raison de la réduction des coûts d'exploitation.

Aujourd'hui, le coût total de possession des autobus électriques est inférieur à celui des autobus diesel, hybrides et alimentés au gaz naturel comprimé.

D'ici 2030, Bloomberg s'attend à ce que les autobus électriques atteignent la parité des prix avec les autobus diesel au fur et à mesure que les coûts de la batterie tombent. Si l'adoption d'autobus électriques s'accélère, la parité des prix pourrait arriver au milieu des années 2020.

Actuellement, les autobus électriques coûtent plus cher à acheter que les autobus diesel, mais sur la durée de vie de l'autobus, ils sont environ 25% moins chers (coût total de possession). Here is an example of how that works.

Sur la base du coût total d'exploitation, il y a des économies de $50 000 par autobus par année à avoir sur les coûts d'exploitation (dépréciation, carburant et entretien). C'est une récupération sur 5 ans du prix initial de 250 000 $ plus élevé. Les dix années restantes de la vie de l'autobus, entraînent des économies de 500 000 $. Les économies seront encore plus importantes lorsque les autobus électriques coûteront le même prix que les autobus diesel.

À un certain point entre 2025 et 2030, les autobus électriques coûteront moins cher à acheter que les autobus diesel, ce qui garantit que les autobus électriques seront moins dispendieux dès le premier jour.

Par rapport au diesel et à l'essence, l'électricité est beaucoup moins chère.

Le carburant diesel pour conduire un autobus sur 1 km est d'environ 62 cents, en supposant que le diesel est 90 cents le litre.

L'électricité pour conduire un autobus sur 1 km est d'environ 15 cents, en supposant que l'électricité est d'environ 10 cents par kWh.

Non! En fait, les autobus électriques peuvent réduire le prix de l'électricité pour tout le monde. Les véhicules électriques sont normalement rechargés la nuit lorsqu'il y a un excédent de capacité de production. Les revenus versés sont de nouveaux revenus pour le réseau électrique, ce qui peut réduire les coûts pour tous les utilisateurs.  Forbes a un bon article à ce sujet ici.